La BMW i3 a été produite jusqu'à l'été 2022 à Leipzig dans sa version 120 Ah (42,2 kWh utile, 170 ch). Les derniers exemplaires achetés neufs en 2022 ont aujourd'hui trois ans d'usage. Voici ce que retiennent leurs propriétaires.
Ce qui ravit toujours
L'agrément de conduite reste sa marque de fabrique. Propulsion, châssis CFRP, faible inertie. La voiture pivote sur place, accélère franchement (7,3 s de 0 à 100), s'attaque aux routes de col avec un sourire que la concurrence électrique compacte ne procure pas.
L'intérieur en matériaux nobles (eucalyptus, kenaf, laine) reste original. Les propriétaires qui ont vécu trois ans avec une i3 ne ressortent pas vers les plastiques Tesla ou Volkswagen sans regret.
La fiabilité globale est solide. Le moteur arrière hybride synchrone et la batterie Samsung SDI 120 Ah tiennent leurs promesses. Perte de capacité de 5 à 8 % à 80 000 km sur les exemplaires bien entretenus.
Cinq ans, 100 000 km, jamais une panne mécanique. La voiture donne du plaisir tous les matins, et c'est rare en électrique compacte.
Ce qui irrite
L'autonomie de 285 km WLTP devient juste pour 2025. En cycle mixte réel français, compter 230 km en été et 170 km en hiver. Pour quelqu'un qui dépasse 60 km par jour, ça oblige à brancher tous les soirs.
Les portes antagonistes (suicide doors) sans montant central sont symboliques mais peu pratiques. Impossible d'ouvrir l'arrière si l'avant ne l'est pas. Le passager arrière doit se contorsionner sur les places de parking étroites.
Le coffre de 260 litres est ridicule pour la longueur du véhicule. Compromis CFRP et architecture batterie sous plancher.
La charge rapide plafonne à 50 kW DC, ce qui n'est plus du tout dans le coup. Trente-cinq minutes pour 10 à 80 %, contre 18 minutes pour une EV6.
Le système iDrive de 2017-2022 reste moins évolué que la dernière génération BMW. Pas de mises à jour OTA majeures, pas d'Apple CarPlay sans fil sur les premiers exemplaires.
Les vrais coûts
Entretien : 380 à 550 € par an chez BMW selon kilométrage. Réseau premium, tarifs en cohérence.
Pneus : la i3 utilise des Bridgestone Ologic spécifiques 155/70 R19, format rare et coûteux. Compter 800 à 1 100 € le train monté, plus difficile à trouver en province.
Recharge à domicile : 14 à 16 kWh aux 100 km en mixte réel, soit 2,80 € aux 100 km en heures creuses.
Assurance : 800 à 1 200 € par an en tous risques. La voiture étant considérée comme premium, la statistique penche vers les fourchettes hautes.
La fiabilité observée
Quasiment exemplaire. Le moteur électrique, la batterie, le réducteur, le système 12 volts ne posent quasiment aucun problème jusqu'à 100 000 km.
Soucis remontés : chargeur AC qui se met en défaut sur certaines Wallbox tierces, capteur de pluie peu fiable, écran central qui freeze ponctuellement, portes arrière qui se grippent en hiver, bouton de démarrage capricieux.
Le SAV BMW est jugé excellent quand il est mobilisé. Voiture de courtoisie systématique, suivi du carnet rigoureux, pièces livrées en moins de 5 jours.
La i3 a fait trois passages SAV en quatre ans : un capteur de pluie, un démarreur de prise charge, une mise à jour iDrive. À chaque fois, voiture rendue le jour même, courtoisie i4 ou X1.
La cote en occasion
Bonne surprise. La i3 tient mieux la cote qu'attendu grâce à son statut de modèle à part. Une i3 120 Ah Atelier 2022 achetée 42 000 € se revend autour de 21 000 à 25 000 € fin 2025. Le marché reconnaît la rareté et la qualité.
Le verdict
La BMW i3 reste une voiture singulière qui ne ressemble à aucune autre. Pour qui apprécie le caractère et n'a pas besoin de plus de 200 km d'autonomie en usage urbain et périurbain, c'est un excellent achat occasion. Fiabilité solide, plaisir de conduite, qualité de fabrication. Le prix à payer : autonomie limitée, charge rapide dépassée, coffre étriqué, portes peu pratiques. Pour un acheteur lucide sur l'usage qu'il en aura, c'est un coup de cœur défendable. Pour qui veut tout faire avec une seule voiture, regarder ailleurs.