La Nissan Leaf ZE1 (deuxième génération, 2018-2024) a été produite jusqu'au printemps 2024. Les exemplaires achetés en 2022 ont aujourd'hui trois ans d'usage majoritairement périurbain. Voici ce que retiennent les propriétaires français.
Ce qui ravit toujours
La fiabilité globale rassure. Le moteur synchrone 110 ou 160 kW est l'un des plus éprouvés du marché, hérité d'une décennie de production. Les retours mentionnent peu de pannes mécaniques.
Le système e-Pedal reste bien dosé. Conduite à une pédale efficace en ville, qui permet d'éviter d'utiliser le frein hydraulique 80 % du temps. Plusieurs propriétaires venant d'une Zoé regrettent ne pas l'avoir trouvé ailleurs avec autant de progressivité.
L'habitabilité arrière est correcte pour deux adultes, mieux qu'une Zoé. Le coffre de 435 litres dépanne pour une famille.
L'écosystème ProPilot 1 (régulateur adaptatif + maintien de voie) fonctionne bien sur autoroute, plus discret qu'un ADAS MG ou Renault. Les longs trajets en sont apaisés.
Quatre ans, 88 000 km, jamais une panne. Trois passages SAV pour entretien périodique, c'est tout. La voiture ne fait pas parler d'elle, et c'est tant mieux.
Ce qui irrite
La prise de charge CHAdeMO la condamne en pratique. Le réseau CHAdeMO en France se vide rapidement : Ionity et Fastned n'en proposent quasiment plus, seuls quelques relais Engie Vianeo et bornes communales maintiennent l'accès. Sur les longs trajets, la planification devient un casse-tête.
L'absence de système de refroidissement actif batterie pose problème. Sur autoroute en été après deux charges rapides successives, la batterie atteint la limite thermique et la troisième charge plafonne à 22 kW. Le phénomène de Rapidgate, identifié dès 2018, n'a jamais été corrigé sur ZE1.
L'autonomie hivernale de la version 40 kWh tombe à 180 km en mixte par moins 5 degrés Celsius. La version e+ 62 kWh tient mieux mais reste pénalisée par la même architecture batterie.
Les vrais coûts
Entretien : 200 à 280 € par an au forfait Nissan. Réseau qui se rétracte avec la fin de carrière de la marque sur l'électrique grand public en France.
Pneus : 16 ou 17 pouces, 500 à 700 € le train monté.
Recharge à domicile : 16 à 18 kWh aux 100 km en mixte réel, soit 3 € aux 100 km en heures creuses.
Assurance : 700 à 1 000 € par an en tous risques. Tarif raisonnable face aux concurrentes électriques plus récentes.
La fiabilité observée
Le groupe motopropulseur reste l'un des plus robustes du marché. La batterie pose en revanche question : sans gestion thermique active, la dégradation atteint 12 à 18 % à 80 000 km sur exemplaires roulant beaucoup en chargeurs rapides. Pour un usage urbain et charge AC à domicile, la perte tombe à 8 à 10 %.
Soucis remontés : capteur de batterie 12 volts qui rend l'âme tôt, alerte de pression pneus capricieuse, mode tortue qui apparaît en cas de batterie chaude en été, écran multimédia daté et lent à démarrer.
Le SAV Nissan reste accessible pour le moment mais beaucoup de concessions se concentrent sur le Qashqai et le Juke. Trouver un technicien Leaf expérimenté demande de chercher en 2025.
Une fois habitué à charger lentement à domicile et à oublier l'idée des longs trajets, la Leaf devient transparente. La batterie tient. Les gens qui se sont rués sur les charges rapides en pâtissent.
La cote en occasion
Décote forte. Une Leaf e+ 62 kWh Tekna 2022 achetée 41 000 € se revend autour de 17 000 à 20 000 € fin 2025. La prise CHAdeMO en fin de vie pèse lourd dans la valeur de revente.
Le verdict
La Nissan Leaf reste un choix défendable pour un usage strictement local ou périurbain, avec recharge à domicile, et pour qui accepte que la voiture ne fera quasiment jamais de long trajet. Fiabilité solide, ergonomie e-Pedal réussie, prix occasion très bas. Le prix à payer : la prise CHAdeMO en voie d'extinction, l'absence de gestion thermique batterie et une décote sévère. Pour une seconde voiture familiale ou un actif sédentaire, c'est un bon plan. Pour qui ambitionne de partir en vacances en électrique, fuir cette génération.